另據(jù)電池網不完全統(tǒng)計，5月，國內電池新能源產業(yè)鏈企業(yè)相繼公布的新投建項目達39個，其中有28個項目公布投資金額，整體投資達568.2億元。
從5月投資擴產項目來看，電池項目依舊是投資熱門，統(tǒng)計在內的39個項目當中，電池項目達22個，占比56%，項目主要圍繞儲能及新型電池技術，投資主體多為國企、初創(chuàng)公司。
其中，投資金額最大的項目為運達能源200萬千瓦風光及儲能項目，該項目選址位于吉林西部（大安）清潔能源化工產業(yè)園。據(jù)悉，公司另一制醇項目板塊將與風光及儲能項目一體規(guī)劃、同步建設，計劃2024年下半年開工，2026年年底前建成投產。
有部分公司表示，擴產電池項目的前提是滿足客戶及市場需求，不是盲目擴產；也有很多企業(yè)表示是出于產品的供不應求。
而在新項目規(guī)劃持續(xù)發(fā)布的同時，儲能產業(yè)內卷也在持續(xù)發(fā)酵升級，其中，不少產品價格仍在不斷下探。
近日，國泰君安期貨研報表示，儲能方面，國內價格有所回升，但難以為繼。
2024年4月，國內儲能中標價格有所回升，其中2小時儲能系統(tǒng)價格中標均價0.84元/Wh，同比下降42.9%，環(huán)比上升21.7%，2小時儲能EPC中標均價1.32元/Wh，同比下降20.48%，環(huán)比持平。儲能系統(tǒng)價格的環(huán)比反彈主要因報價樣本主要集中在小規(guī)?？稍偕茉磁鋬蛴脩魝软椖浚髢r格或仍未止跌。
事實上，儲能行業(yè)的價格戰(zhàn)一直在繼續(xù)，尤其是近幾年儲能入局玩家太多，市場即便再龐大，“狼多”之后也必然會出現(xiàn)競爭慘烈的局面，價格戰(zhàn)也就成為必然。而這種時刻，大型電池廠商的成本優(yōu)勢、技術優(yōu)勢會愈發(fā)明顯，中低端產能進入殘酷淘汰階段。
5月8日，工信部發(fā)布《鋰電池行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》及《鋰電池行業(yè)規(guī)范公告管理辦法（2024年本）》征求意見稿，旨在抑制盲目擴張，鼓勵技術創(chuàng)新，提升產品質量，降低成本。規(guī)定企業(yè)研發(fā)投入不低于3%，產能利用率不低于50%，以促進技術進步和淘汰過剩產能。
有業(yè)內人士指出，在目前這個內卷的周期內，部分企業(yè)更關注現(xiàn)有產能的利用率以及產品的市占率，對新增產能要比較謹慎一些。
市場飽和，出海遇阻
研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯(lián)合中國電池產業(yè)研究院共同發(fā)布的《中國儲能行業(yè)發(fā)展白皮書（2024年）》數(shù)據(jù)顯示，2023年，全球儲能電池出貨量達到224.2GWh，同比增長40.7%，其中中國企業(yè)儲能電池出貨量為203.8GWh，占全球儲能電池出貨量的90.9%。
從競爭格局來看，EVTank數(shù)據(jù)顯示，電力系統(tǒng)儲能仍是最大的應用領域，海外戶用儲能需求高漲，帶動戶用儲能出貨量同比增長，通信儲能市場同比有所下滑。
電池網通過電池新能源上市公司一季報注意到，有多家企業(yè)儲能業(yè)務增速迅猛，甚至已經超出動力電池業(yè)務增速，而面對國內一降再降的標價，一眾企業(yè)是如何盈利的？
答案便是海外市場。
EVTank在白皮書中預測，到2030年全球儲能電池的出貨量將達到1397.8GWh。
相比于國內市場，目前國外市場存在一定的技術壁壘以及準入認證，競爭環(huán)境要比國內市場更為優(yōu)異，且海外市場儲能產品回報率要求高，對于產品質量更為看重。而中國企業(yè)憑借過硬的產品質量以及成本優(yōu)勢，可以實現(xiàn)更為優(yōu)異的毛利水平。
目前部分頭部企業(yè)已將儲能業(yè)務重心轉移至海外，從而實現(xiàn)更為可觀的營收。同時，也開始在海外投資建廠以及研發(fā)中心等布局。
電池網了解到，目前歐洲市場電動化轉型比較迅速，但本土電池產能不足，主要由韓企主導；美國電池市場發(fā)展稍慢于歐洲，不過產能需求及缺口也將持續(xù)增長。因此，中國電池新能源產業(yè)鏈企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢以及市場擴張需求，正在逐漸走出國門，目前，中國動力電池行業(yè)前十的廠商幾乎都已宣布海外建廠計劃。
值得一提的是，6 月12日，歐盟委員會披露了對從中國進口的純電動汽車征收的臨時關稅水平，三家被抽樣的車企加征的關稅分別為比亞迪17.4%、吉利20%、上汽集團38.1%，對其他配合調查的車企加征關稅21%，其他不配合調查的車企加征關稅38.1%，加征的關稅在10%的普通進口稅上額外征收。
據(jù)歐盟法律程序，臨時反補貼稅在歐盟2023年10月4日發(fā)起調查后9個月內（即最遲于2024年7月4日）公布，最終措施將在征收臨時關稅后4個月內實施。在此期間，中歐雙方仍將交涉，最終結果仍需等待。
國泰君安研報分析，目前自主品牌汽車出海絕大部分是以整車出口的模式，容易引起貿易摩擦。從日系車企出海經驗來看，海外生產、屬地化經營的模式不僅有利于化解貿易矛盾，更能推動市占率進一步上行。歐盟出于對本土汽車工業(yè)的保護，對中國汽車的進口較為排斥，但是歐洲多國對中國車企在當?shù)亟◤S表示歡迎。中國自主品牌車企出海模式積極轉型，已有比亞迪、奇瑞等宣布在歐洲建廠，有望減弱加征關稅影響。
此外，5月14日，美國發(fā)布對華加征301關稅四年期復審結果，宣布在原有對華301關稅基礎上，進一步提高對自華進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池、關鍵礦產、半導體以及鋼鋁、港口起重機、個人防護裝備等產品的加征關稅。其中，針對中國電動汽車的關稅，從2024年起，將從目前的25%提升至100%。
同時，針對電池、電池零部件和關鍵礦物，2024年鋰離子EV電池關稅稅率將從7.5%提高到25%，2026年鋰離子非EV電池關稅稅率將從7.5%提高到25%。到2024年，電池零部件的關稅稅率將從7.5%提高到25%。2026年，天然石墨和永磁體的關稅稅率將從零提高到25%。到2024年，某些其他關鍵礦產的關稅稅率將從0提高到25%。
中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示，盡管受地緣政治等因素影響，海外市場開拓相對艱難，且成本較高，但不管是在新能源汽車、鋰電池還是電池材料領域，對于頭部企業(yè)而言，海外市場的開拓，已經成為關鍵競爭力，從一些頭部企業(yè)的年報就可以看到，海外市場收入占比是逐年提升的。
因此，于清教建議，我國電池新能源產業(yè)鏈企業(yè)要持續(xù)鞏固在成本、技術、供應鏈整合等方面的優(yōu)勢，同時加大開拓除美國以外的海外市場，尋找新的增量市場。
目前國內主流電池新能源企業(yè)已經先后完成新能源汽車海外布局，對電池新能源產業(yè)鏈企業(yè)而言，重要的是如何鞏固市場地位，增強核心競爭力，保障在新一輪競爭中不掉隊。
技術創(chuàng)新，鞏固地位
面向不同的應用場景，新型電池的量產也在提速。
電池網注意到，除了產能優(yōu)勢，在當下的市場環(huán)境下，新技術的導入周期是市場更為關注的要素。從5月國內投資擴產項目表來看，新型電池技術項目數(shù)量越來越多，固態(tài)電池項目達6個，鈉電池項目有2個。
其中，投資額最大的為欣界能源新一代鋰金屬固態(tài)電池項目，總投資約30億元，落戶江蘇金壇。該項目計劃今年9月開工，分兩期建設，一二期全部達產后，將形成年產5GWh新一代鋰金屬固態(tài)電池產能。
自今年以來，固態(tài)電池產業(yè)鏈利好消息頻傳，半固態(tài)電池相繼裝車，車企方面也已有相關固態(tài)電池新品發(fā)布或路測運行。此外，隨著eVTOL行業(yè)高速發(fā)展，其對電池能量密度、安全性、倍率性能等提出更高要求，但目前的電池技術無法完全滿足其要求，因此未來固態(tài)電池有望在eVTOL迎來批量應用。
基于對固態(tài)電池技術路線和降本路徑的研判，EVTank預計到2030年全球固態(tài)電池的出貨量將達到614.1GWh，在整體鋰電池中的滲透率預計在10%左右，其市場規(guī)模將超過2500億元，主要為半固態(tài)電池。
