資本市場上的魔幻,映射著現(xiàn)實(shí)世界的辛酸。如今已經(jīng)被打成“粉碎性骨折”的碳酸鋰,亦是動(dòng)力電池市場,乃至整個(gè)新能源汽車市場發(fā)展的另一面。

故事或許可以從去年3月說起,當(dāng)時(shí)“妖鎳”事件剛剛結(jié)束,李想在公眾平臺(tái)上喊了一嗓子,稱“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜,車企都會(huì)漲價(jià),還沒漲的只是價(jià)錢還沒談妥?!?

于是乎,各大新能源車型再次官宣普漲。而車企們給出的理由也很是一致——原材料價(jià)格飆漲,電池成本太高,占到整車的30%~60%,就像是在給寧德時(shí)代打工。

2022年的碳酸鋰,真的是“春風(fēng)得意”。從2022年初的30萬元/噸,漲到3月份的50萬元/噸,隨后回落,至7月份之后再次反彈沖高,直到11月份,碳酸鋰價(jià)格直接飆升至驚人的60萬元/噸。

如此策馬奔騰的情況,只能上“強(qiáng)度”。除了官方不斷發(fā)力之外,動(dòng)力電池整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈也在隨著用勁兒。終于,功夫不負(fù)有心人,到了今年2月,寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃,成為了壓倒駱駝的最后一根稻草。

50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸……多空幾番爭奪之后,碳酸鋰價(jià)格最終跌到了現(xiàn)在的地步。

01

白色石油,何以至此?

行業(yè)人士表示,碳酸鋰產(chǎn)業(yè)鏈的過剩,是導(dǎo)致碳酸鋰價(jià)格持續(xù)走弱的主要原因。簡單來說,就是如今市場上的碳酸鋰“供過于求”,需要等產(chǎn)業(yè)鏈過剩產(chǎn)能出清,才能緩解這一現(xiàn)象。

盡管現(xiàn)貨與期貨的交易有所區(qū)別,但不變的一點(diǎn)在于,如今市場對(duì)于碳酸鋰價(jià)格的預(yù)期,確實(shí)正在走低。

怎么?難道,新能源汽車市場不再需要?jiǎng)恿﹄姵亓耍?

2021-2023年10月我國動(dòng)力電池月度裝車量及增長率

根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù),1-10月,國內(nèi)動(dòng)力和儲(chǔ)能電池合計(jì)累計(jì)產(chǎn)量為611.0GWh,同比增長41.8%。

1-10月,國內(nèi)動(dòng)力和儲(chǔ)能電池合計(jì)累計(jì)銷量為557.6GWh。其中,動(dòng)力電池累計(jì)銷量為486.0GWh,占比87.2%,同比增長37.1%。

1-10月,國內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)裝車量294.9GWh,同比增長31.5%。

不難發(fā)現(xiàn),其實(shí)動(dòng)力電池的整體市場規(guī)模,依舊在不斷擴(kuò)大;而且無論是產(chǎn)量方面,還是銷量、裝車量方面,都有明顯提升。

但這里不可忽略的一點(diǎn)在于,動(dòng)力電池產(chǎn)量、銷量、裝車量三者之間,存在著不小的數(shù)差。而這也就代表著,車企和動(dòng)力電池企業(yè)的手上,不僅僅只是“以防萬一”的庫存。

有行業(yè)人士稱,“目前成品電池的庫存大約在8個(gè)月左右”。

顯而易見,新能源汽車市場對(duì)動(dòng)力電池的需求依舊存在,但是由于動(dòng)力電池企業(yè)的“產(chǎn)能爆炸”,導(dǎo)致不少“庫存電池”等待售出。

年底臨近,電池廠商們“去庫存”勢在必行,以至于對(duì)碳酸鋰的需求下降,進(jìn)而助推了這次碳酸鋰價(jià)格暴跌。

而且還要知道的是,此前動(dòng)力電池企業(yè)生產(chǎn)的電池,或者囤積的原材料,都要比現(xiàn)在貴。但碳酸鋰的價(jià)格究竟會(huì)降到什么地方,沒人知道。以至于當(dāng)恐慌情緒蔓延開來,碳酸鋰只剩下加速下跌一條路可走。

有專家表示,碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格的主流預(yù)期在每噸8萬元至10萬元。而就制造成本而言,除了天齊鋰業(yè)等“大礦主”之外,其它的鋰鹽公司、電池回收公司,碳酸鋰成本或都不會(huì)低于15萬元每噸。

再加上,鋰礦本來就不少。相對(duì)于鎳、鈷、錳來說,碳酸鋰的礦產(chǎn)資源并不稀缺,明年全球鋰資源供應(yīng)放量是市場的共識(shí)。尤其是“鹽湖提鋰”這種更低成本制備技術(shù)的成熟,將會(huì)促使碳酸鋰期貨的價(jià)格進(jìn)一步下探。

現(xiàn)在市場所做出的努力,只是在盡力保證碳酸鋰價(jià)格“軟著陸”。對(duì)此,新能源汽車市場或許更應(yīng)該感到開心。畢竟作為動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料,碳酸鋰如此大幅度的跌價(jià),必然會(huì)對(duì)動(dòng)力電池市場造成影響,進(jìn)而傳遞到新能源汽車行業(yè)。

那么忙著大打“價(jià)格戰(zhàn)”的各大車企們,注意到這波碳酸鋰送來的助攻了嗎?


02

電車必降價(jià),降多少?

“為了支持我們明年賣純電車型,碳酸鋰也是拼了……”

10萬元/噸的碳酸鋰,讓李想都有點(diǎn)始料未及。但也正如李想所說,“拼了”的碳酸鋰,更有利于純電車型的成本下降。只不過對(duì)于“狡猾”的車企來講,降價(jià)多少,可是一個(gè)值得反復(fù)推敲的“精細(xì)活”。

為了支持我們明年賣純電車型,碳酸鋰也是拼了

據(jù)了解,每1kWh的磷酸鐵鋰電池,需要消耗掉0.533kg的碳酸鋰。而不同配方的三元鋰電池,消耗碳酸鋰原材料的數(shù)量不同,加權(quán)平均在0.61kg左右。

簡單計(jì)算一下,如果是按照整車75kWh的電池包電量,磷酸鐵鋰車型單車需要消耗近40kg的碳酸鋰;相對(duì)應(yīng)的,三元車型單車則需要消耗45.75kg的碳酸鋰。

碳酸鋰期貨今年7月“上市”的掛牌基準(zhǔn)價(jià)為24.6萬元/噸,假設(shè)現(xiàn)在碳酸鋰報(bào)價(jià)9萬元/噸,以此計(jì)算可得出,磷酸鐵鋰車型單車可削減6240元的碳酸鋰成本,三元車型單車可削減7137元的碳酸鋰成本。

而且理論上,電池越大,受碳酸鋰影響越大,其降價(jià)空間也就更大。

依稀記得,彼時(shí)碳酸鋰漲價(jià)的時(shí)候,各大車企緊急跟上,一漲再漲,還叫苦不迭。

時(shí)至今日,周期輪回,碳酸鋰跌價(jià),那些車企,是否也會(huì)再次降價(jià),回饋一波消費(fèi)者?

但這里需要注意的是,車企如果只是降價(jià)6000~7000元,大概率是拿動(dòng)力電池上碳酸鋰所節(jié)省的成本,進(jìn)行了補(bǔ)貼,可不要太“感動(dòng)”。

2023接近尾聲,其實(shí)已經(jīng)有許多車企開始了“降價(jià)大酬賓”。極越01、哪吒S直接降價(jià)3萬元,榮威D7降價(jià)1.2萬元,深藍(lán)S7純電降價(jià)1萬元,特斯拉保險(xiǎn)補(bǔ)貼8000,強(qiáng)如比亞迪也開啟了一定程度的降價(jià)……

新能源汽車市場

事實(shí)上,自今年年初以來,新能源汽車市場上就已經(jīng)開始彌漫著所謂“價(jià)格戰(zhàn)”的硝煙。這種情況,與我們生活的社會(huì)大環(huán)境、消費(fèi)者需求等客觀因素有關(guān)。

但另一方面,也與動(dòng)力電池行業(yè)的不成熟,存在著很大關(guān)系。

動(dòng)力電池占到整車成本的30%~60%,也就意味著,動(dòng)力電池一定程度上,左右著整車的價(jià)格。

當(dāng)車企看著寧德時(shí)代日賺1億,當(dāng)車企看著上游原材料供應(yīng)商賺得盆滿缽滿,當(dāng)車企發(fā)現(xiàn)自家生產(chǎn)的車還不能自己輕易定價(jià)時(shí),市場矛盾,一觸即發(fā)!

退一萬步來講,新能源汽車的定價(jià)權(quán),到底在哪?

是特斯拉、比亞迪這些強(qiáng)勢車企?還是寧德時(shí)代、LG新能源等電池廠商?亦或是更上游的原材料供應(yīng)商?

或許只有弄明白其中的關(guān)鍵癥結(jié),利益分配妥當(dāng)之后,中國新能源汽車強(qiáng)國的稱號(hào),才算得上名副其實(shí)吧。

 
碳酸鋰期貨 碳酸鋰價(jià)格
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